Volkswagen: VW-Chef Oliver Blume steht gleich mehrfach vor einem Kraftakt

Die ganze Härte von Donald Trumps neuem Zollregime verdichtet sich im Volkswagen-Konzern auf ein einziges Modell: den Audi Q5. Das in Mexiko gefertigte SUV ist gleich dreifach von Trumps Maßnahme getroffen: Da sind 25 Prozent Auto-Einfuhrzoll, weitere 25 Prozent Aufschlag wegen seiner mexikanischen Herkunft und zusätzlich 2,5 Prozent, weil das Fahrzeug nicht unter das USMCA-Freihandelsabkommen fällt. Macht in Summe 52,5 Prozent Zollaufschlag für Audis US-Bestseller. Schon bislang hatte VW mit vielen Herausforderungen zu kämpfen, wie der Bilanzcheck des Handelsblatts anlässlich der Hauptversammlung an diesem Freitag zeigt. Nun kommt auch noch das Zollchaos hinzu. In Sachen Q5 hat Audi reagiert und den Export vorerst gestoppt. Eine Produktion in den USA steht im Raum, ist aber kurzfristig nicht realisierbar. „Sollten die Zölle bleiben, sind Absatz- und Ertragseinbußen so sicher wie das Amen in der Kirche“, sagt Horst Schneider, Autoanalyst bei der Bank of America. Von den zuletzt 730.000 in den USA verkauften Konzernfahrzeugen kamen rund 290.000 aus Mexiko und 240.000 aus Europa – etwa drei Viertel stammen also aus Regionen, die unter das neue Zollregime fallen. Auch bei Porsche hinterlässt der Zollschock Spuren. Ende April musste die Sportwagentochter eine Gewinnwarnung aussprechen. Neben Abschreibungen auf das Batteriegeschäft und einem Absatzeinbruch in China gelten auch die US-Zölle als Belastung für die Bilanz. Die Effekte für April und Mai betragen 300 Millionen Euro. Die Wolfsburger Mutter hält bislang an ihrer Jahresprognose fest: mindestens fünf Prozent Umsatzwachstum bei einer operativen Rendite zwischen 5,5 und 6,5 Prozent. Allerdings sind die neuen Zölle darin nicht berücksichtigt. Die Schweizer Großbank UBS rechnet für VW im Fall der Fälle mit vier bis 5,5 Prozent statt der anvisierten 5,5 bis 6,5 Prozent. CEO Oliver Blume hat neben dem Zollschock noch andere Herausforderungen zu bestehen: Die Sanierungskosten für den notwendigen Umbau des Konzerns belasten die Bilanz, Margen sinken, das Elektrogeschäft bleibt defizitär. Blume steht damit vor einem doppelten Kraftakt: den Konzern strategisch neu ausrichten und zugleich akute Risiken im Tagesgeschäft managen. Der 673 Seiten starke Geschäftsbericht zeigt, wie groß diese Aufgabe ist. 1. Sanierung schmälert den Gewinn Nach früheren Rekordjahren sank der Gewinn im VW-Konzern unterm Strich im vergangenen Jahr um mehr als 30 Prozent auf zwölf Milliarden Euro. Weil gleichzeitig die Umsätze stiegen, lag die Marge im Gesamtkonzern bei nur noch 5,9 Prozent. Vor allem die VW-Kernmarke fällt mit einem Rückgang des operativen Gewinns von 3,5 auf 2,6 Milliarden Euro auf – trotz stabiler Umsätze. Zum Jahresauftakt 2025 lag die Rendite im ersten Quartal bei mickrigen 0,5 Prozent – 2,2 Prozent, wenn man alle Sondereffekte rausrechnet. Für das Management ist es ein Warnsignal: „Damit können wir nicht zufrieden sein“, sagte Finanzchef Antlitz. Schaut man tiefer in die Bilanz, fällt auf, dass vor allem hohe Restrukturierungskosten das Ergebnis belasten. Um bis zu 15 Milliarden Euro soll das Programm „Zukunft Volkswagen“ die Kosten jährlich senken. In der Gewinn-und-Verlust-Rechnung sind erst einmal Aufwendungen für Restrukturierungen in Höhe von 2,5 Milliarden Euro angegeben, eine Steigerung von 3948 Prozent gegenüber Vorjahr. Damals lag der Wert noch bei 62 Millionen Euro. Carola Rinker ist Bilanzexpertin und spricht auf Hauptversammlungen regelmäßig im Namen der Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger (SdK). Ihr fällt auf, dass neben den hohen Restrukturierungskosten auch die gesunkenen Chinagewinne und Wertberichtigungen im Zusammenhang mit Volkswagens Beteiligung am insolventen Batteriehersteller Northvolt das Finanzergebnis der Wolfsburger 2024 ins Negative drehen ließen. Und: VW hat weniger Forschungs- und Entwicklungskosten aktiviert, was die F&E-Ausgaben einerseits erhöht, den Gewinn aber schmälert. „Das kann entweder daran liegen, dass die letzten F&E-Projekte nicht so erfolgreich waren wie in den Jahren zuvor“, sagt Rinker. „Oder man hat bewusst einen geringeren Anteil der Kosten aktiviert“ – was unter Bilanzkosmetik fiele. Positiv merkt Rinker an, dass der operative Cashflow deutlich robuster war als das Ergebnis und „nur“ um elf Prozent zurückging. Das heißt: „Die Finanzkraft von VW stellt sich stabiler dar, als es der bloße Gewinnrückgang vermuten lässt“, sagt Rinker. Auch die Eigenkapitalquote blieb mit 31,1 Prozent etwa auf Vorjahresniveau (31,5 Prozent) und damit grob in einer Liga mit BMW und Mercedes-Benz. 2. Absatz sinkt – auch im Premiumbereich „Value over Volume“, Marge statt Menge, lautet die Absatz-Parole des VW-Konzerns seit einiger Zeit. 2024 ist die Gleichung nur bedingt aufgegangen. Zwar sank die Zahl der Auslieferungen um 2,3 Prozent auf gut neun Millionen Fahrzeuge. Zugelegt haben aber vor allem Massenmarken wie Skoda und Seat aus der „Core“-Markengruppe. Ertragsbringer wie Audi, Porsche oder Bentley verloren dagegen, was den drei Marken das Ergebnis verhagelte. Porsche und Audi schmerzt die Konkurrenz in China.Bei Audi kommen Überkapazitäten in Europa und Fernost dazu. Sparprogramme sollen helfen: Allein bei Audi fallen 7500 Jobs bis Ende 2029 weg, bei Porsche geht es um 1900 Stellen. 3. Elektromobilität macht Pause 2024 sank erstmals seit Jahren der Elektroabsatz im VW-Konzern. Das Geschäft mit Plug-in-Hybriden legte dagegen leicht zu. Als Hauptgrund führt Analyst Horst Schneider von der Bank of America die Kaufzurückhaltung in Europa infolge der kassierten Elektroprämie in Deutschland an. „Außerdem fehlen Produkte, die Masse machen.“ Ein Drittel seines 165 Milliarden Euro schweren Fünfjahresinvestitionsplans hält man in Wolfsburg noch immer für Verbrennertechnologie vor. Porsche hat bereits mehr Flexibilität im Antriebsmix angekündigt. Auch die Marken VW und Audi planen intern länger mit bestimmten Verbrennermodellen. Der Marge könnte das helfen, denn Autos mit Verbrennermotor erzielen in der Regel höhere Deckungsbeiträge als Elektrofahrzeuge. Gleichzeitig zwingen schärfere CO2-Vorgaben aus Brüssel die Hersteller dazu, elektrisch rasch aufzuholen, um Strafzahlungen zu vermeiden. 4. Erholungskurs für die Aktie, Sorge um die Dividende Eines könnte CEO Blume Mut machen: Die VW-Aktie ist in diesem Jahr trotz aller Probleme um fast 20 Prozent gestiegen, die Aktionäre scheinen inzwischen an seinen Sanierungskurs zu glauben. Deutsche Bank und Jeffries rieten zuletzt zum Kauf der Aktie. UBS und Bernstein hatten ihre Kursziele für die VW-Vorzugsaktie dagegen gesenkt. Die gesunkenen Gewinne aus 2024 schlagen auf die Dividende durch. Nach zuletzt 9,06 Euro je Vorzugsaktie soll die Dividende nur noch 6,36 Euro betragen. Auch wenn die Ausschüttungsquote damit stabil bleibt, schmälert das die Zuflüsse zur VW-Eigentümerholding Porsche SE, die in diesem Jahr schon satte 20 Milliarden Euro auf ihre Beteiligungen Volkswagen und Porsche abschreiben musste. Inzwischen schaut man sich in Stuttgart und Salzburg sogar erstmals nach weiteren Kernbeteiligungen um. „Letztlich geht es für die Familie Porsche-Piëch darum, das eigene Vermögen abzusichern“, sagt Analyst Schneider. Urvertrauen klingt anders. 5. China-Gewinn schmilzt Während Wertberichtigungen und Restrukturierungskosten Einmaleffekte sein dürften, hat VW in China schon länger ein Strukturproblem. Der Absatz liegt mit 2,9 Millionen Autos auf Zwölfjahrestief, schon vor einiger Zeit haben die Wolfsburger ihre Marktführerschaft in dem Land an BYD abtreten müssen. Selbst Premium-Modelle von Audi oder Porsche spielen auf den Straßen von Peking bis Shenzhen eine immer geringere Rolle, gleichzeitig schiebt VW hohe Überkapazitäten vor sich her. „Volkswagen wird in China nie wieder zu alter Stärke zurückfinden“, sagt Bernstein-Analyst Stephen Reitman. „Dazu sind Konkurrenz und Preisdruck zu stark.“ Der Konzern steuert gegen, bringt chinaeigene E-Autos, reduziert Personal und Entwicklungskosten und lastet die Werke für den Export in andere Regionen in Asien aus. » Lesen Sie auch: Volkswagen trennt sich von Wolfsburg – in China Für VW-Verhältnisse ist das schnell reagiert, doch die Konkurrenz kann die Zeit nutzen. Denn die Effekte der eingeleiteten Maßnahmen dürften frühestens 2027 im Ergebnis sichtbar werden. Bis dahin schmilzt der anteilige Gewinn aus VWs China-Joint-Ventures weiter dahin. Für 2025 erwarten die Wolfsburger erstmals seit Jahrzehnten weniger als eine Milliarde Euro Gewinn aus China. Der Scheck aus Peking wird immer kleiner. Zuletzt machte China für den Konzern weniger als ein Zehntel vom operativen Gesamtergebnis aus. 2018 kam noch jeder dritte Ergebnis-Euro aus China. 6. Personalkosten weiter hoch Volkswagen kämpft nicht nur mit externem Gegenwind, sondern auch mit internen Strukturen – allen voran mit hohen Personalkosten. Die weltweite Mitarbeiterzahl ist 2024 erneut gestiegen – von 676.000 auf 683.000 Beschäftigte. Der Personalaufwand blieb mit knapp 50 Milliarden Euro stabil, die Posten Sozialabgaben und Altersversorgung zeigten allerdings nach oben. Das führte auch bei den Vorständen – zusammen mit höheren Langzeitboni – zu einer besseren Vergütung. Schaut man auf VWs Gewinn pro Mitarbeiter, fällt auf, dass der Wolfsburger Konzern besser dasteht als Stellantis und BYD zusammen, aber schlechter als Toyota oder Ford. In der deutschen VW AG gingen die Leistungen an die Belegschaft zurück, weil auch hier die Beschäftigtenzahl sank – und dieser Trend wird weitergehen. 35.000 Stellen sollen infolge der Vereinbarung „Zukunft Volkswagen“ bis 2030 in der VW AG wegfallen. Das soll nachhaltig 1,5 Milliarden Euro jährlich einsparen. „Auf dem Papier sieht das nach einer guten Entwicklung aus“, sagt Bank-of-America-Analyst Schneider. Er sieht 2027 als Hauptstrukturierungsjahr für den Konzern. „Entscheidend ist, dass die Maßnahmen wirklich umgesetzt werden. Das war bislang VWs Problem.“ 7. Nordamerika: Ruhe vor dem Zollsturm Ein wichtiger Ausgleich für die sinkenden Absätze in China ist für den VW-Konzern ausgerechnet die Region Nordamerika. Langfristig will man dort Marktanteile, die seit Jahren bei etwa fünf Prozent verharren, ausbauen. Zuletzt konnte der Konzern im Pkw-Bereich sieben Prozent mehr Autos verkaufen. Ein ähnliches Wachstum dürfte mit der Zollpolitik von US-Präsident Donald Trump allerdings schwierig zu erreichen sein. VW setzt vor allem auf neue ertragreiche Segmente etwa mit der Retromarke Scout, die ab Ende 2026 Pick-ups und SUV in einer eigenen Fabrik in South Carolina bauen soll. 80.000 Vorbestellungen für die Elektro- und Range-Extender-Modelle machen Mut. „Es muss sich dennoch zeigen, ob die Rechnung am Ende wirklich aufgeht“, mahnt Bernstein-Analyst Reitman. Mehr: Bereitet Blume mit Vorstandsumbau seinen Abschied bei Porsche vor?